中国汽车出口这台机器，已经不再减速。

根据乘联分会秘书长崔东树整理的海关贸易数据，7月中国汽车出口达到109万辆，同比增长57%，环比增长2%。这使2026年1—7月累计出口达到640万辆，同比增长54%——与中国2024年全年641万辆的出口规模几乎完全相同。

如果把前7个月的速度简单年化，2026年全年出口将接近1100万辆。作为参照，2025年创下的全年纪录是832万辆；而中国早在2023年就已经超过日本，成为全球最大的汽车出口国。

“出口增速放缓”的叙事已经失效

到2024年，市场的主流判断还是：中国汽车出口潮已经进入成熟期。此前的增长曲线似乎支持这一结论：2021年增长102%，2022年增长55%，2023年增长54%，2024年则回落到23%。2025年的30%看起来只是一次温和的二次加速。但2026年前7个月的54%完全不同——增速回到了2023年的水平，而基数已经扩大到当时的2.5倍。

月度出口几乎一路上行，从1月的80万辆升至7月的109万辆，只有2月因春节出现常规回落。各月同比增速在37%至75%之间。自4月以来，单月出口规模和同比增速都创下对应月份的历史新高。

比出口数量更重要的是出口价格

出口金额揭示了更关键的变化。1—7月汽车出口额达到1108亿美元，同比增长55%。7月单月达到190亿美元，同比增长60%，环比增长4%，打破了2023—2025年的季节规律——过去三年，7月出口额都略低于5月。

用出口额除以出口量，2026年前7个月的单车出口价值约为1.73万美元，2025年同期约为1.72万美元。这个基本持平、略有上升的数字，是本次数据中最重要的一项。2024年至2025年，中国车企经历了残酷的国内价格战，人们很容易推断，如此猛烈的海外增长必然也是用降价换来的。但海关数据并不支持这种判断：出口额的增长略快于出口量，新能源汽车和更高价格车型占比提升正在支撑出口价值。

零部件仍是另一门生意——暂时如此

汽车零部件运行在另一套时钟上。2026年1—7月零部件出口额为607亿美元，同比增长8%，远低于整车出口54%的增幅。这种差距更多是结构性的，而非周期性的。2022年至2025年，零部件出口分别增长7%、9%、6%和2%。这是一个深度嵌入欧美供应链的成熟业务，与中国品牌整车正在快速突破的新兴市场相对分离。

7月的数据暗示，两条曲线可能开始靠拢。7月零部件出口达到93.8亿美元，同比增长14%，较6月98亿美元的峰值略有回落。6月和7月均突破了过去四年大致维持的单月50亿—80亿美元区间。崔东树的判断是，整车出口爆发终于开始带动配套零部件需求，新能源汽车零部件走在前面。由此形成一套双轨结构：零部件继续深耕欧美成熟供应链，整车则向全球其他市场辐射，两条业务线开始相互强化。

接下来观察什么

从8月开始，同比基数将明显抬高。2025年最后5个月本身就是一段创纪录的高增长期，累计出口416万辆，同比增长42%。因此，即使绝对出口规模维持高位，2026年下半年的同比增速也会自然回落。但另一组算术同样值得注意：即使8—12月完全不再环比增长、每个月只维持7月的109万辆，全年出口仍将接近1190万辆，比2025年高出40%以上。

下半年的核心问题已经不再是出口量。真正要观察的是：随着出口市场和车型结构继续扩展，单车出口价值能否维持在1.7万美元以上；零部件出口能否保持7月的两位数增速——这将是中国零部件企业开始跟随整车企业大规模出海的第一个信号。

数据来源：乘联分会秘书长崔东树根据中国海关贸易统计整理，发布于2026年8月7日。文中所有历史比较均采用同一套广义海关汽车出口口径。